Author: teodora@abi-webdesign.com

София, 29 юни /Людмила Спасова, БТА/

Българската гражданска авиация посреща 70-та си годишнина като напълно интегрирана част от Европейската гражданска авиация. От 1947 г. – до днес тя се развива и в технологично отношение, и като самолетен парк, и като кадрови потенциал, и като въздушни връзки вътре в страната и извън нея, свързвайки България както с европейски, така и с близкоизточни, африкански, азиатски държави, със силно развита селскостопанска авиация. Това казва в интервю за БТА председателят на Асоциацията на авиопревозвачите в България Светослав Станулов.

Следва пълният текст на интервюто:

Въпрос: Какво представлява Българската гражданска авиация днес, 70 години след нейното създаване?
Отговор: Българската гражданска авиация всъщност започва началото си през 1947 г. доста условно, защото преди това са функционирали Летище Бургас и Летище София. Имало е опит в края на 20-те години за полети с едно гражданско въздухоплавателно сдружение, но постоянните структури и постъпателното развитие на Българската гражданска авиация действително водят началото си от 29 юни 1947 г. Оттогава – 70 години тя се развива и в технологично отношение, и като самолетен парк, и като кадрови потенциал, и като въздушни връзки вътре в страната и извън нея, свързвайки България както с европейски, така и с близкоизточни, африкански, азиатски държави, със силно развита селскостопанска авиация.

Летището в Бургас е повече идея на френската цивилна авиация, за да бъде насочваща точка по пътя от Париж към Близкия Изток. Началото се слага с откриването на редовни линии София – Бургас, но това някак си върви откъснато. Системно и постоянно гражданската ни авиация постъпателно започва да се развива наистина от 1947 година.

Основните са летищата в София, Бургас и Варна, може символично да добавим и Пловдив. През тях за настоящата, 2017 г., ще преминат 10 милиона пътници. Този трафик очакваме „от“ и „до“- със съвременна гражданска въздухоплавателна администрация като държавен надзор, с изключително модерна система за управление на въздушното движение, която има стратегическо значение за Югоизточна Европа, с модерен самолетен флот, който наброява над 50 търговски самолета. От тях основните са Ербъс, А320 – 18 самолета, Боинг 737 – 11 самолета, МакДонел Дъглас МД /McDonnell Douglas MD/ -11, Ембраер /Embraer 190/ – 4 и 7 самолета L410 и се добавят още.

Наистина с годините успяхме тотално да променим самолетния парк. Особено след 2007 г. ние бяхме сменили напълно парка с всички изброени горе самолети, което на езика на икономиката означава, че Българската гражданска авиация успя да привлече над един милиард евро техника със различни способи, кредити, покупка, лизинговане и да умее да управлява тази изключително скъпа техника успешно.

Авиацията ни разполага още с две самостоятелни бази за техническо обслужване. Други три работят в рамките на български авиокомпании като съставна част от тях и капацитетът им надхвърля поне пет пъти този на Българската гражданска авиация, т. е. насочен е експортно. Всички те имат европейски сертификат и могат да работят в цял свят с доказано качество. Имаме още два Учебни центъра и три действащи школи за постоянно обучение на пилоти. В тях не влизат Учебният център към РВД и Летище София. Най-общо това е контурът към днешна дата на българска гражданска авиация.

Въпрос: По-лесно ли беше за гражданската авиация при регулирания пазар или сега при „Открито небе“?
Отговор: Изключително провокативно е. Коренно различни са условията, при които функционира днес гражданската ни авиация. „Открито небе“ означава абсолютно свободна конкуренция понякога лоялна, друг път – нелоялна – между всички участници на пазара. И честно казано това е много по-трудно, но много по-добре за клиента. От друга страна, трябва да се има предвид, че самолетният парк на гражданската ни авиация е абсолютно еднакъв с този на другите европейски държави и е по-добър от останалите, неевропейски държави, с които имаме съобщения.

Напълно отворен е и пазарът на труда. Въпреки известни рестрикции и протекционизъм, с които различните държави се опитват да ограничават пазара на влизането на чужди превозвачи, което също трябва да се има предвид. Много по-трудно, но от друга страна аз лично смятам, че българска гражданска авиация с нейните учебни центрове, бази, техническо обслужване, летищата – се справяме добре. Разбира се, последната дума имат клиентите.

Въпрос: На фона на всички предизвикателства и промени днес колко са българските авиокомпании и как стоят те на пазара?
Отговор: Действащите авиокомпании, използващи пътнически и карго самолети са общо шест. Освен това в последните една-две години има желание и инициатива да се появят нови. Те са съвсем зараждащи се, но хубавото е, че има и предприемачи, които желаят да развиват този вид дейност.

Някои от карго превозвачите ни работят „в сърцето на Европа“.  Има български авиокомпании, които въобще не се връщат в България. Те работят там, правейки полети между Германия, Франция, Италия и го правят успешно и прекрасно. Т.е. с годините, както мениджърския персонал, така и целият състав се научи безпроблемно да работи във всяка една точка. Между другото германският пазар е и най-претенциозният пазар. Това между другото е било винаги изкуство на българските авиатори и така е още от 70-те години, с акциите от едно време. Огромно, подчертавам го, развитие получи индустрията за техническо обслужване и ремонт на самолети.

Въпрос: Според Вас, това, че българска авиокомпанията не направи опит да влезе в някои от мощните алианси в Европа, грешка ли е? Изпуснахме времето на алиансите, или не бяхме интересни за никого?
Отговор: По мое лично убеждение този проблем е малко преекспониран. На първо място – алиансите имат отношение само към редовните полети, те не действат в чартърните превози. В крайна сметка не е толкова важно дали авиокомпанията е във или извън алианса, а това какъв продукт се предоставя. Когато са в някакъв пул или алианс самите авиокомпании си взаимодействат търговски и експлоатационно, т. е. по-лесно им е да работят. На първо място при нас, знаете, през 2002 г. спря да функционира „Балкан“. От тогава изминаха 15 години. Трябваше да започнем от нулата, да се създаде съвсем нова авиокомпания, да укрепне, да има име, клиентела, да се наложи – трябва време. Така че в този смисъл може да се каже, че това е една от причините да не сме в алианс.

Въпрос: А можем ли да кажем, че към днешна дата българската гражданска авиация е напълно интегрирана част от Европейската гражданска авиация?
Отговор: Българската гражданска авиация е напълно интегрирана с европейската гражданска авиация. Тя не се отличава по нищо от всички останали съвременни авиации в останалите европейски държави.

Въпрос: Все пак, в навечерието на юбилея къде виждате най-сериозните проблеми пред гражданската ни авиация и какво трябва да се направи за тяхното отстраняване.
Отговор: Ако трябва да говорим за нещо като гледаме към 70-годишен юбилей, едва ли това трябва да са проблемите. Вижте самият път на Българската гражданска авиация показва, че след краха на „Балкан“ се развиваме постъпателно. Проблемите основно са съсредоточени в деня, в огромната конкуренция в бранша, в това, че всеки ден трябва да доказваме себе си. Виждате и кадрите са много голям проблем за нас, защото опитни пилоти, авиоинженери, бордни домакини, не се готвят за кратко и не се изграждат за година или две.

Въпрос: Тъй като летищата са важна част от гражданската ни авиация според Вас добър ли е моделът на концесиониране на граждански летища у нас и каква е практиката по света?
Отговор: Това е по-странична тема за нас, авиокомпаниите, но е една от формите за управление на предприятия, изключително държавна собственост, каквито са летищата. В България всички знаем, че Варна и Бургас са от няколко години концесионирани и работят успешно, без да са били пречка за развитието на авиацията и за обслужването на пътниците.
Що се отнася до Летище София всичко зависи от това какви ще бъдат условията, при които концесията ще бъде изградена и контролът от страна на държавата.

Въпрос: А кога според вас Летище София ще може да се използва като транзитно и трансферно летище и смятате ли, че това трябва да бъде задължение на един евентуален бъдещ концесионер, който и да е той?
Отговор: За да има транзитни и трансферни полети на първо място трябва да се изгради съответната летищна инфраструктура, дори и терминалите да бъдат така устроени и организирани, за да се изпълняват такива полети. Най-вероятно това има смисъл за България, защото ние се намираме на пътя между Европа и Азия, която следващите 30-40 години ще бъде един от големите центрове на световната авиация. Половината от световната авиация ще бъде именно там, в Азия. Сигурно си струва да се замислим за това, тук, в София, да бъдат изградени такива възможности за транзитни и трансферни полети.  Едва тогава можем да очакваме авиокомпаниите да започнат да  развиват такава дейност. От нас зависи дали ще се включим в това бурно развитие на авиационните превози или ще се ограничим само да возим пътници от и до България, като крайна точка.

Нека да погледнем Турция, огромни инвестиции за трето летище, Персийския залив – невероятни инвестиции и в самолети, и авиация.

Въпрос: Накрая, кажете, какво е мястото на Асоциацията на българските авиокомпании в консолидацията на бранша?
Отговор: Основно е мястото. Вътрешно ние вече разбрахме, че това е  средище за обмяна на опит, на добри практики, на обсъждане на проблеми, които засягат всички и на възможности за защита на общите ни интереси и представяне на бранша пред обществото и навън. Освен това АБА по някакъв начин способства за развитието на кооперацията между тях. Асоциацията за 15 години от създаването си доказа себе си, така че аз лично й пожелавам да продължи напред и да бъде този слепващ фактор между всички нас.  /Людмила Спасова/

/АМ/

Асоциацията на българските авиокомпании oтбеляза своя 15-годишен юбилей на традиционната  Годишна среща на авиационния бранш.

Председателят на АБА – г-н Светослав Станулов направи анализ „Състояние на българската гражданска авиация и на авиационния пазар за периода 2002-2016 г. ТУК

Георги Тодоров – зам. министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Светослав Станулов – в качеството си на председател на АБА, заедно  пуснаха в употреба юбилейно пощенско-филателно издание: ” 70 години Българска гражданска авиация – 15 години АБА”.

С решение на УС на АБА бяха връчни награди на следните медии и журналисти:

С грамота и  юбилейната статуетка „Полет” бяха отличени:

• Габриела Наплатанова – Би Ти Ви
• Кирил Вълчев -Дарик радио
• Авиошоу Тв България Он Ер

Грамоти получиха:

• Живко Константинов – Нова телевизия
• Весела Смилец – Бнт
• Новинарски отдел – Канал 3
• Калина Горанова – Капитал
• Отдел”Бизнес” на 24 часа
• Николета Цветкова – Монитор
• Надежда Бочева – Инвестор.бг
• Венцислав Генков – economic.bg
• Преслав Панчалиев – Еър Груп2000 – за „Романтично за авиацията“

Поздравителни адреси (*.pdf)

На среща в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, председателят  на АБА г-н Светослав Станулов постави пред служебния министър Христо Алексиев актуални въпроси, свързани с дейността на авиокомпаниите, за които се очакват решения от страна на Министерството.Предложението на бранша е свикване на Консултативния съвет за гражданска авиация ; обсъждане на  възможностите за увеличаване на инвестициите в района около летище София; изясняване на собствеността и ясно разделение на субектите,базирани в района, подобряване на инфраструктурата.

Министърът се ангажира да съдейства за решаване на проблемите в рамките на мандата си.

Няма данни за неправоспособни пилоти

На 25.04.2016 г. по покана на зам.министър Антон Гинев в МТИТС беше проведена среща с АБА. На нея присъстваха председателят на АБА – Светослав Станулов, ръководителите на авиокомпании – Апик Гарабедян – Българиан еър чартър, Янко Иванов – Болкан холидейз еър, Захари Алексиев – Хели ер, заместник директора на Авиостарт – Веселин Николов и Валентина Лулева. Представен беше новият главен директор на ГД ГВА – Иван Ианов. Представителите на АБА направиха препоръки за подобряване на взаимодействието с администрацията и се обединиха около предложението в края на м. май да бъде свикан Консултативен съвет по въпросите на гражданската авиация. Одобрен беше текстът на съвместно прессъобщение, със следния текст:

Няма данни за неправоспособни пилоти в българската авиация. Това стана ясно по време на днешната среща между заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Антон Гинев, главния директор на ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) Иван Иванов и представители на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА).

Председателят на АБА Светослав Станулов заяви, че авиационният бранш недоумява как е възможно да бъде представяна пред медиите недоказана информация за назначаването на неправоспособни пилоти в българските авиокомпании. По думите му, нормативните документи и технологията за планиране и провеждане на полети в търговския пътнически и товарен авиотранспорт, изключват подобна възможност. Светослав Станулов каза още, че към момента не са им известни случаи за авиокомпании и пилоти без наличие на лицензи  и  призова всеки, който разполага с подобна информация да я предаде на компетентните органи, които да направят проверка и да обявят резултатите от нея.

Представителите на бранша припомниха, че редът и изискванията за лицензиране на авиокомпаниите и пилотите е описан в европейското законодателство, което се спазва от българския авиационен бизнес и от администрацията. Контролът по тези процедури е двустепенен и се извършват периодично от ГВА, както и от Европейската агенция по авиационна безопасност, поради което е недопустимо без доказателства да се уронва имиджа и доверието в българските авиокомпании и пилоти.

Експертите припомниха, че пилотите два пъти в годината минават тренировка за поддържане на подготовката и проверка на пилотските умения. Всичко това води до заключението, че е практически невъзможно да бъдат допуснати в системата неквалифицирани и неподготвени пилоти.

По време на срещата беше договорено да бъде създаден Консултативен съвет в авиационната област, който да подпомага работата на ГВА. В Консултативния съвет ще участват специалисти от авиационния бизнес, както и експерти от администрацията. Основните функции на съвета ще бъдат свързани с подпомагане на дейността на ГВА, участие в разработването на нормативни промени и взаимодействие при решаването на актуални въпроси в областта на гражданската авиация.

За 14-та поредна година Асоциацията на българските авиокомпании организира Годишна среща на авиационния бранш.  Председателят на АБА – г-н Светослав Станулов направи анализ „Състояние на българската гражданска авиация и на авиационния пазар за 2015 г.” Резюме от анализа може да намерите тук.

С решение на УС на АБА бяха връчни награди на следните медии и журналисти:

1. ДЕНИСЛАВ КЪНЧЕВ – оператор от БНТ
2. НИКОЛАЙ ПЕТРОВ – оператор от БНТ
3. БЕЛЧО ЦАНЕВ – В. СТАНДАРТ
4. ЖИВКО КОНСТАНТИНОВ – НОВА ТВ
5. АЛЕКСАНДЪР БОГОЯВЛЕНСКИ
6. ДЕНИСЛАВ БОРИСОВ – Би Ти Ви
7. ЛЮДМИЛА СПАСОВА – БТА
8. МАРИАНА ЖЕЛЕВА – в.”24 часа
9. РАЛИЦА ДАСКАЛОВА – в.”24 часа”
10. ДОБРИНА КАРАМБОЛОВА – БНР
11. АПОСТОЛ АПОСТОЛОВ – Канал3